Проекты

Toyota Supra

У меня ещё с детства была мечта собрать автомобиль своими руками, но кроме желания ничего не было. Время шло, а мечта так и оставалась мечтой. Машины были, но, как правило, при выборе очередной все сводилось к практичности и повседневности, просто для жизни и работы, для души хотелось другое, - что именно, к тому времени я определил окончательно, но на неё соответственно не хватало денег. И вот однажды и на мою улицу зарулил грузовик с пряниками, да ещё с теми, которые и хотелось, пускай и изрядно поеденными, и вот она, Супра в 80-ом кузове три литра атмосферник на механике. Моему счастью не было предела, слезы, слюни, сопли радости - было все. Приобретя машину в конце лета, я успел проверить её на дороге и получить от всего этого удовольствие ровно на столько, на сколько позволяло её состояние общего недомогания, колеса «таганка», диски с безумным вылетом и, как в последствии оказалось, с разными проставками на всех колесах, убитыми сайленблоками и шаровыми, практически заклиненным дифференциалом повышенного трения (трение повысилось беспредельно в результате использования непонятного масла, скорее всего подсолнечного). Но мне было все равно, она была моя.

Первоначально была идея восстановления всей машины без изменений. Я полностью перебрал подвеску, заменил тормозные диски, перебрал двигатель, но потом появилась идея поменять его на 2JZ-GTE, тем более, что такой имелся не далеко, на расстоянии 1250км.

Покупка двигателя повлекла дополнительные пожертвования из благотворительного фонда под названием «Семейный бюджет». Так же возникла необходимость покупки компьютера для двигателя, старый уже не устраивал. Первая попытка приобретения состоялась у некого Димы Корнюшина, и по его приходу в коробочке с надписью 2jz-gt оказались мозги с надписью 2jz-ge, тем самым пополнив мою коллекцию компьютеров. На мои вопросы Дима не смог адекватно ответить, а так как он далеко, мои средства ушли в фонд поля чудес. В общем, я простил его, но все-таки занес данные о нем в дневничок садиста.

С покраской машины дело затянулось, это единственное, чего я сам не мог сделать и полностью зависел от маляров. Работы оказался непочатый край: заднее правое крыло уже меняли до меня, и приварено оно было довольно криво, пришлось отрезать и ставить на место. Сняв родной обвес, поняли его предназначение - он скрывал боевое прошлое. Зачем ремонтировать, если можно спрятать? Наверное, так решили предыдущие владельцы. За утомительно огромное время подготовки машины к покраске не менее утомительным был выбор цвета. Я, по-моему, достал все центры города по подбору автоэмалей, перебирая кучу вариантов и заказывая по сто грамм краски для пробных выкрасок. Однажды с человеком, свободно владеющим английским языком, позвонил на фирму в Англию, чтобы узнать код понравившейся мне краски, оказалось, такие в Россию не поставляются. Параллельно с поиском краски был заказан обвес в круговую от BOMEX, который, как оказалось, делают в штатах. После продолжительного времени обвес приехал, и началась его подгонка к машине. Работники BOMEXа икали наверное целый месяц, мы так часто их вспоминали. Пороги наполовину пришлось переделать, они ни как не хотели стыковаться с машиной.

Перед установкой у двигателей пришлось поменять картера местами, у Супры и Аристо они разные. Приятно порадовало, что на GE-шном картере есть фланец для сброса масла от турбин, оставалось только просверлить отверстие, что и было сделано. Проводка от нового движка почему-то не подходила к машине, нужна была электрическая схема. Очень сильно помог сайт MKIV.com, там есть схема на турбовый и не турбовый двигатель.  Конечно, не все совпадало, но, практически живя в ремонтных боксах, спасибо С.Т.О. «12 Вольт», предоставившей эту возможность, и прозвонив каждый провод, результат был достигнут — двигатель завелся. На качество работы двигателя повлияло его долгое хранение и авария. Как оказалось, были сломаны: датчик абсолютного давления, оба клапана управления турбинами, блоу оф, вторая и третья форсунки дружно зацокали после непродолжительного легкого массажа воротком, клапан управления холостого хода ожил после снятия и обратной установки. После устранения всех обнаруженных неисправностей все заработало как надо.

Настало время сборки салона и установки всего навесного. И тут началось самое интересное, необходимо было вспомнить все, потому что прошло 1,5 года, и что откуда снимали, вспоминалось с трудом. Помогло то, что при разборе машины всё складывалось в различные пакетики и коробочки с сопроводительными записками типа «салон - крепление панели» или «всякая хренотень». Также была сделана полная звукоизоляция салона, из расчета в дальнейшей установки аудио.

Этап второй «Доработка»

Покатавшись на машине в конце лета 2004, я сделал для себя следующие выводы: во-первых, тормозов, оставшихся в наследство от атмосферной комплектации, стало категорически не хватать. И почему бы это?
Во-вторых, так как полностью отсутствовал кожух вентилятора, машина перегревалась. И, как в последствие оказалось, гидроприводом  вентилятора радиатора можно и, что очень интересно, нужно управлять.

С первой проблемой решил бороться с помощью комплекта тормозных суппортов BREMBO, четырех поршневых спереди и двух сзади, от  Subaru Impreza WRX STI  2004г.

Со второй проблемой борьба окончилась изготовлением кожуха вентилятора и установкой FAN контроллера HKS. Теперь я сам мог выбирать, при какой температуре антифриза включится, и при какой выключится вентилятор.

Также были  приобретены передние тормозные диски PROJECT mu, диаметром 323, и задние родные от турбо версии Toyota Suprа. Чтобы быть, так сказать, в курсе всего происходящего с машиной, был приобретен комплект датчиков DEFI. А раз уж пошла такая пьянка, то и топливный насос WALBRO 255, мозг управления двигателем BLITZ,  фронтпайп  и мега легкий титановый выпуск неизвестного мне производителя.

В начале лета 2005 года машина вела себя очень хорошо, поэтому было принято решение испытать её дорогой, и съездить на ней на «Драг Битву» 2005 около 750 км, но только в качестве зрителя, конечно же. Поездка удалась на славу, и машина не подвела, и само мероприятие было классным, город, кстати, понравился. Единственное, что пострадало, так это передний бампер, по возвращении домой, при въезде в Кемерово, на повороте не заметил ямку, и непрерывные, громогласные, нецензурные выражения сотрясли воздух. «Сам виноват, му…ак»  - привычно ответило эхо.

В августе был выезд делегации Новокузнецка в Барнаул на соревнования, где я решил принять участие, тем более был конец лета, и возможные поломки уже не так печалили.

Этап третий «Маловато будет»

Наступившая зима 2005-2006 и поиск источника вибрации показали, что компрессия в третьем цилиндре 5,5. Вскрытие показало проблему с выпускным клапаном, которая и была устранена.

Длинными зимними вечерами, вспоминая летние прохваты вокруг города по трассе, все больше и больше хотелось увеличить мощность двигателя, что и превратилось в навязчивую идею. После одного из многочисленных разговором с Михаилом и, наверное, уже изрядно доставших его, он предложил следующий вариант: установить две стоковые турбины GARRET от 34-го ГТРа параллельно, взамен секвентальной тойотовской системы. Эта идея запала мне в голову, тем более, что были нужны глобальные переделки, а меня хлебом не корми, дай чего-нибудь поделать руками (ну конечно «не корми» - это я хватанул).

Там я показал время 13,36, что не скрою, очень порадовало меня. Но ни что так не доставляло радости, как тот факт, что мне удалось объехать две аналогичные супры, правда, одна на автомате, но изначально турбовые. В одном из квалификационных заездов, переволновавшись, не попал в четвертую передачу, попал во вторую, в результате чего появилась неприятная вибрация двигателя, с которой и заканчивал все оставшиеся заезды. По возвращении домой решил не мучить двигатель и закрыл досрочно сезон.

Первые заезды оправдали мои ожидания — ровный сильный подхват, начиная с 3000 оборотов. Правда теперь машина буксует до середины третьей передачи, нужны колеса пошире.
В 2006 году, опять же своим ходом, съездили на «Драг Битву» 2006.
После  возвращения домой, при проведении замеров на 402 метра, на третьей передаче не выдержало сцепление. В данный момент поставил двухдисковое бездемпферное, в первые дни посмешил горожан рывками и периодическим, да чего уж там, постоянным  заглыханием на перекрестках.
В данный момент начинает умирать МКПП (W58), что и следовало ожидать, поэтому будет, чем заняться  зимой.