Проекты

Mitsubishi GTO '91

Если Вы видели этот автомобиль, знайте — именно так он и называется. Версия с левым рулем называлась Mitsubishi 3000 GT или (для Северной Америки) Dodge Stealth.
Этот автомобиль был настоящим японским спорткаром 1990-х, одним из самых крутых детищ золотого века японского автомобилестроения. Он в одном ряду c великолепными Honda NSX, Nissan Skyline GTR и 300ZX, Toyota Supra, Subaru SVX. Это большие купе Gran Tourismo, буквально напичканые последними тогда достижениями японского автомобилестроения.
В Японии тогда, несмотря на небывалый экономический рост, компании-производители соревновались между собой не только в умении заработать, но и в инженерии, проектировании и производстве по-настоящему крутых и быстрых машин. И категория купе Gran Tourismo была «высшей лигой» тех соревнований. В те машины производители вкладывали все самое лучшее, при этом стремясь сделать автомобили по-японски надежными и при этом более-менее доступными.
Это потом, уже в конце девяностых японские спорткары наконец-то заставят понять европейских и заокеанских ценителей скорости, какие жемчужины весь этот десяток лет производились там, на островах... Насколько они быстры, надежны, управляемы, насколько доступны по сравнению с европейскими конкурентами и какой потенциал для доработок в себе несут.
А пока, в конце восьмидесятых – начале девяностых гордая нация делала супербыстрые и супертехнологичные автомобили практически только лишь для себя, успешно экспортируя, по большей части, утилитарные Corolla, Lancer, ну и так далее...

Mitsubishi GTO в те времена был очень достойным ответом конкурентам. Большое полноприводное спортивное купе, два полноценных места (еще на два сзади, дико согнувшись, сможет ненадолго забраться девушка среднего роста), привод полный, электронно-управляемая подвеска, активная аэродинамика, подруливающие задние колеса, трехлитровый Twin-Turbo мотор V6 рабочим объемом 3 литра и максимальной для Японии по тем временам мощностью в 280 лошадиных сил, техно-дизайн и множество интересных инженерных решений.  Даже сейчас, спустя 23 (!) года после начала производства, такой набор выглядит впечатляюще. Машина сходила с конвейера более 10 лет и ушла с него, став жертвой борьбы за экологию и экономию. Как и все ее великолепные японские конкурентки. Ничего подобного Mitsubishi не выпускает и до сих пор.

Если даже для Европы и США японские спорткары 90-х казались экзотикой, что говорить о России? В 1989-ом последней новинкой автопромышленности был ВАЗ 21099, по сравнению с которым даже самая простая Corolla казалась загадочным космическим кораблем. Прошло лет десять, чтобы большинство так или иначе связаных с автомобилями граждан наконец поняло — насколько инженерно совершенны японские автомобили.

Но вот спортивные, да еще и с невиданными на легковых автомобилях мощностями и турбомоторами... Та же Corolla со 115-ю силами, после «шестерок» и «волг» казалась просто нереально быстрой... Куда больше? На наших дорогах, с нашим бензином, маслами и сервисами... Слово «тюнинг» же большинство услышало лишь в как раз появившемся на экранах к началу 2000-х фильме «Форсаж». Тогда-то в наших краях появились первые смельчаки, осмеливавшиеся пересть на «непростые» японские автомобили. Пересесть, уже освоив и в эксплуатации, и в обслуживании «обычные» японские авто. В числе одних из первых в городе Новокузнецке настоящих японских спорткаров стала ярко-красная Mitsubishi GTO о котором и пойдет наше повествование.

Начало знакомства с миром настоящих автомобилей у автора проекта было  положено еще в середине девяностых с Mitsubishi Mirage, продолжилось — Toyota семейства Mark II. Юркий переднеприводный хэтчбэк, а затем мощный, комфортный заднеприводный «седан» тогда показал, какие совершенно удивительные чудеса драйва способны дарить неуставшие японские машины. Да и эксплутация с ремонтом, при умелом и грамотном подходе оказались совсем не такими уж сложными и обременительными. Собственная тяга к знаниям, инженерное мышление, оборудование и возможности специалистов автотехцентра "12 Вольт" позволяли без проблем передвигаться на диковинных по тому времени для города Новокузнецка автомобилях,  и даже производить их первые тюнинговые доработки. В следующие пару лет, собственно, и зародилась уверенность в том, что в условиях Новокузнецка и  «12 Вольт» можно построить и эксплуатировать быстрые и интересные тюнинговые проекты, первым из которых стала диковинная тогда красавица Supra JZA80, ну а следом за ней и была построена героиня нашего рассказа — красная Mitsubishi GTO.

Почему именно GTO? Почему именно эта? GTO привлекла полным приводом, именно эта, вроде бы, как раз отвечала первой части концепции – «привести уставший автомобиль в состояние идеала». Да и просто захотелось. Захотелось сильно. Бывает такое. Через двое с половиной суток машина своим ходом уже приехала в Новокузнецк. Что занимательно – на трассах европейской части страны 6G72T twin turbo расходовал 10 и даже менее литров бензина на 100 километров. После переезда через Уральские горы аппетит у автомобиля раз и навсегда вырос. Судя по всему, пропорционально качеству топлива и честности счетчиков топливозаправочных колонок.

Что касается состояния, автомобиль, как и планировалось, оказался если не «уставшим», то «подуставшим» уж точно. Из первых шагов на пути к «колхозу» уже присутствовали задние стойки от ВАЗ 2109 и неподъемная  самодельная дюралевая защита низа моторного отсека толщиной 7 миллиметров. Но, с 11 сентября 2003 года автомобиль начал шагать от «колхоза» только в обратном направлении.

Для начала GTO была разобрана. Полностью. «Полностью» означает «с машины сняли ВООБЩЕ ВСЕ, что снимается. Начиная от мотора, сидений, дверей и бамперов, заканчивая топливопроводами, трубочками, шлангочками и клипсами. Да, очевидно, но не упомянуть нельзя – это не «Москвич 2140», с рессорами и подсосом, а сложнейший японский спорткар из многих-многих узлов и деталей… Который на том этапе превратился в кучу разложенных по разным углам деталей.

Деталь «кузов» сначала отправилась на стапель, где ей вернули слегка нарушенную после былого удара вперед-вправо. Затем – были удалены путем зачистки до металла абсолютно все очаги коррозии. Ну а после кузов, весь целиком, был до металла зачищен от старой краски. И в приобретенном обвесе от Bomex отправился в цех кузовных работ на подготовку к покраске. На фоне такого объема работ, выполненные доработки вроде переделок выемок в бамперах под европейские, прямоугольные номерные знаки,  монтажа спортивной, круглой горловины бензобака в левом заднем крыле или фальшвоздухозаборника на крыше уже не кажутся чем-то выходящим из ряда вон. Что касается подготовки к покраске и самой покраски, цель была поставлена просто – сделать идеально. Цвет – родной, так идущий этой машине P32 Red Scarlet. В итоге малярные работы заняли 80 рабочих дней. И это чуть ли не единственное, что автор проекта делал со своим автомобилем не сам.

Зачистить кузов до металла полностью – впечатляющая по своим трудозатратам процедура, однако следующий этап работ впечатляет больше. Абсолютно все детали, снятые с машины были либо заменены на новые (подшипники, сальники, резинки, даже стекла), либо приведены в состояние новых. АБСОЛЮТНО ВСЕ.  Хотя - нет, даже не в состояние новых. В состояние лучше новых! Детали подвески чистились до металла, готовились к покраске и красились.  Кронштейны-подушки, навесное оборудование двигателя, патрубки, пайпы приводились в музейно-девственное и абсолютно исправное состояние. Как один из примеров – воскресший из вечной грязи генератор на иллюстрации. Все трубочки, крышечки тщательно зачищались, грунтовались, окрашивались и устанавливались на место (благо, сотни сделанных при разборе фотографий помогли на том этапе ничего не путать в подкапотных хитросплетениях. Вторая разборка-сборка далась легче, но, не будем забегать вперед).

На фоне такого объема работ по радикальной реставрации (а как это еще назвать?), то, что делалось с двигателем  и подвеской может показаться довольно рутинным. Понятно, что профессиональные реставраторы здесь могут и усмехнуться – восстановили бы вы какой-нибудь Horch 32 года выпуска, от которого осталось половина сгнившей рамы да чертежи в библиотеке! Так-то оно так, но здесь все-таки немножко «другая секция» – здесь строили не экспонат для выставок, а идеально исправную, красивую и очень быструю high-tech спортивную машину выходного дня.

О моторе. Мотор был скорее жив, чем мертв, хотя и очень грязен и внутри, и снаружи. Все-таки тогда японцы не стеснялись вкладывать технологии и материалы в производство и проектирование действительно надежных железяк. Так что, на первом этапе все обошлось радикальной очисткой и заменой всех меняемых расходников. Плюс – на автомобиле появились фронтальный кулер Blitz и масляный кулер с вентилятором, приобретенный на аукционе Yahoo! Плюс – выхлоп HKS, сваренный custom по образцу изделия от HKS…
В подвеску изначально был приобретен комплект койловеров Tein HR. По принципу «хочу как можно жестче!». Почему, по крайней мере в данном случае, «жестче» совсем не означает «лучше», стало ясно сразу же после их установки. Кольцевые стойки вместе с колесами R19 c 30-м профилем и появившимися в салоне креслами Sparco были относительно переносимы только на гладких дорогах…  В остальном, подавляющем большинстве случаев, езда стала трудно переносимой даже для привычного к своему автомобилю водителя, не говоря уже о пассажирах и, тем более, пассажирках.

Проект GTO стал прекрасным опытом, но при этом еще и в каком-то роде жертвой — теперь на этапы сибирских соревнований по Drag-Рейсингу автору проекта пришлось ездить не на красивом повседневном спорткаре, а на  Land Cruiser с EVO на прицепе. EVO забрал и массу не так частого свободного времени, в которое раньше можно было просто поездить в удовольствие на GTO.
Да и удовольствие, чем дальше, тем больше становилось каким-то «не таким» — плохие дороги, «долбить» на которых машину иногда просто жалко, плохой бензин, возросшие штрафы, камеры, сотрудники ГИБДД, которые раньше останавливали просто поглазеть на автомобиль, а теперь раз за разом норовящие оштрафовать за превышение или проверить уровень шума…
Даже элементарных парковок, где можно просто открыть низкую дверь не ударив ею об бордюр практически нет. Это был любимый проект, любимая машина в которую автор вложил часть души, но проект окончен, и теперь машина два года практически безвылазно стояла в боксе. Не выезжая.
В жизни автора появились немного иные, внедорожные приоритеты, появился и новый интересный автомобиль «не как у всех» — Isuzu Vehicross. А потому, в итоге, было принято весьма нелегкое, но логичное решение — теперь у GTO другой хозяин, понимающий и ценящий ее. И у него, по его словам, на машину большие планы.